Online Invalides nach Versailles-Rive Gauche-

Die Linie Invalides nach Versailles-Rive Gauche, einfacher bekannten Online-Invalides ist ein Französisch Eisenbahnlinie in der Region Île-de-France, Normalspur und zweigleisig. Es verbindet den Bahnhof von Les Invalides in Paris, Bahnhof Versailles-Rive Gauche Château.

Öffnen Sie in einzelne Abschnitte 1840-1902 und lang, es wird durch DC von dritten Seitenschiene im Jahr 1900 anlässlich der Weltausstellung, elektrifiziert, bevor sie im Jahr 1979 modernisiert und in die Quer Rive Gauche integriert , jetzt der RER-Linie C im Jahr 1980. Sie ist die 977.000 Linie des nationalen Schienennetzes.

Route

Die Linie Invalides nach Versailles-Rive Gauche, voll Doppelspur, befindet sich im Herzen von Paris, in der Station Invalides Esplanade unter dem gleichen Namen geboren, in der Nähe der Pont Alexandre III. Seit 1979 ist diese Linie, die früher in Sackgasse, durch den Abschluss einer U-Bahn-Knotenpunkt, im Anschluss an die Linie des Quai d'Orsay in Paris-Austerlitz, der sich mit dem Netzwerk stellt die Kreuzung Paris-Austerlitz. Die Linie folgt dem Verlauf der Seine stromabwärts nach Issy-les-Moulineaux, wo sie von der Linie Puteaux Issy-Plaine kommt, sagte Linie Moulineaux, wurde im Jahr 1997 der Straßenbahnlinie 2.

Sie nach Westen wandte sich dann vor dem Klettern eine lange Rampe mit zwei Viadukte, an den Wald Meudon sie durch einen langen Tunnel und Rampe durchquert. Nachdem die komplexen Zusammenhänge von Viroflay-Rive-Gauche Porchefontaine es die Station Versailles-Rive Gauche Castle, früher genannt Versailles-Rive-Gauche, Abfahrt, in der Nähe des Schloss Versailles erreicht.

Geschichte

Die Linie erfüllt die Invalides tatsächlich drei unterschiedliche Abschnitte:

  • Porchefontaine nach Versailles-Rive Gauche, Endabschnitt der Leitung von Paris-Montparnasse nach Versailles-Rive Gauche, im Jahre 1840 eröffnet;
  • der Abschnitt von Issy-Plaine des Invalides, geöffnet von 1867-1900 in der Verlängerung der Linie des Kleinen Belt und der Linie der Moulineaux und soll die Weltausstellungen zu dienen;
  • und der Abschnitt der Viroflay-Rive-Gauche in Issy-Plaine, entworfen, um Vergangenheit zu verknüpfen, eröffnet im Jahre 1902.

Zeittafel

  • 10. September 1840: Eröffnung einer Linie zwischen dem Maine Barriere nach Paris und Versailles Rive Gauche Station;
  • 1. Februar 1867 bis 22. Dezember 1867: Eröffnung einer temporären Zweig der Grenelle, auf der Linie der Kleinen Belt, dem Champ de Mars für den Dienst an der Weltausstellung von 1867;
  • 25. November 1877: Eröffnung einer neuen Linie letztlich in der gleichen Position für Verdienste um die Weltausstellung von 1878;
  • 12. April 1900: Verlängerung der Linie des Mars vom Invalidendom zum Dienst an der Weltausstellung 1900;
  • 1. Juli 1901: Inbetriebnahme des Issy-Plaine Strecke in Meudon-Val Fleury;
  • 31. Mai 1902: Inbetriebnahme des Meudon-Val Fleury Abschnitt in Viroflay-Rive-Gauche und Full-Service-Zeile des Invalides nach Versailles-Rive Gauche;
  • 15. Mai 1935: Verschwinden der Verkehrs Umriss und Vororte, übertragen, um Paris-Montparnasse-Bahnhof beigefügt;
  • 30. September 1979: Eröffnung der Strecke vom Invalidendom und Quai d'Orsay Integration der Linie, um die Quer Rive Gauche.

Die Linie der Versailles-Rive Gauche-

Die Bereitschaft der Brüder Pereire, um die Linie von Paris nach Saint-Germain-en-Laye, im Jahre 1837 eröffnet abzuschließen, die erste Eisenbahnlinie von der Hauptstadt, verursacht Denken der Regierung über die Kontrolle von Entwicklungspfad Eisen. Der Minister für Öffentliche Arbeiten der Auffassung, dass es ist nicht der einzige private Initiative, um diese Entwicklung zu führen. Studien sind im Gange für die Errichtung einer Eisenbahn Paris nach Versailles, projiziert dann den Bau einer Linie auf die Landesinitiative.

Ingenieure zeichnen Sie eine neue Linie stehend aus der Linie von Saint-Germain bei Asnieres, indem Sie die Seine aus der Ferne. Die Linie ist Gegenstand eines Gesetzentwurf 9. Mai 1836 die Bereitstellung für den Wettbewerb und eine Konzession. Aber viel Kritik in Bezug auf die Länge der Linie aufgrund seiner Abstecher nach Norden, Zusammenleben über Möglichkeiten das Unternehmen Saint-Germain oder die Konzentration in einem einzigen der parlamentarischen Kommission, die Angelegenheit zu untersuchen emittiert Landung in Paris. Der Minister, nach Verhandlungen einigten sich auf zwei Zeilen zu erstellen, um Versailles, einem von der rechten Seite und eine andere auf dem linken Ufer zu dienen, je nach ihren Ausgangspunkt in Paris. Beide Kammern stimmen das Gesetz, von König Louis-Philippe 9. Juli 1836 verkündet.

Die beiden Linien des rechten Ufer und linkes Ufer sind ausgezeichnet 26. April 1837 Die Linie von der linken Bank gewährt wird, um Fould-Oppenheim und Leo. Die Spezifikation macht verschiedene Klarstellungen auf der Strecke: Verlassen Paris auf der westlichen Seite der Rue d'Assas, muss er die Straße von Vaugirard auf einer Arkade zu überschreiten, aus der Hauptstadt von der Maine-Schranke, außerhalb zu bewegen von Vanves , durch das Tal von Fleury in Meudon, überqueren die Bellevue Plateau, wachsen auf den Hängen von Sèvres, überqueren die Doizu val unter Chaville und Viroflay fallen und führen in Versailles an der Tür von Buc mit einer Endstation in der Nähe Avenue de Sceaux, unter den Ställen Gebäuden. Die Route wird mindestens sechs Stationen, und die Kurven darf nicht unter Radius Drop mit einer geringeren Steigung pro Meter.

Ein Auftrag der 25. August 1837 genehmigt die Satzung der Gesellschaft der Left Bank, stellte eine Kapital von CHF über Franken in Reserve gehaltenen Aktien. Die Gesellschaft beabsichtigt, der Erste, Versailles, die eine schnelle Bau der Linie erfordert dienen, aber die Launen der Arbeit nicht möglich ist, dies zu erreichen. Die Arbeit wird von Payen und Perdonnet geführt. Sie sind besonders heikle nach Clamart: Fleury val erfordert den Bau eines imposanten Viadukt. Später in Chaville, Gebäude Hoch Böschungen erfordert eine große Lieferung von Ton und Sand.

Schlechtes Management von Landerwerb, die eine Vielzahl von Versuchen und erhebliche Mehrkosten für den Bau verursacht verursachen rasche Erschöpfung des Kapitals. Die Direktoren resignieren und dann Hilfe vom Staat verlangen. Nach einer hitzigen Debatte in der Abgeordnetenkammer 1. August 1839, verleiht der Staat Franken, die zusammen mit dem Verkauf von Aktien in der Reserve, kann das Unternehmen zu retten. Um die Baukosten zu reduzieren, wird der Kurs in Paris auch für die Maine Barriere begrenzt.

Die Linie verbindet den Maine Barriere gegen Paris nach Versailles-Rive Gauche Station 10. September 1840, über ein Jahr nach der Eröffnung der Linie von dem rechten Ufer, am 2. August eröffnet wurde, ist 1839. Die neue Linie angeführt von Jules Petiet, aber es ist in der Region von einer Öffentlichkeit, die die Existenz von zwei konkurrierenden Linien mißversteht, und vergleicht, um eine Postkutsche-Service, wenn auch viel langsamer, aber billiger und bevorzugte ängstliche Menschen akzeptiert. "Sie warfen Steine ​​auf uns, wenn wir auf der Station angekommen", erzählt Perdonnet.

Das Unternehmen nimmt rapide zu Zuggeschwindigkeiten und stellt die Frequenz auf einer bestimmten Leitung im Sommer ausgeliehen, mit vierzehn tägliche Abfahrten in jede Richtung. Einige Züge halten nur in den wichtigsten Stationen: Clamart, Meudon und Bellevue. Schließlich zusätzliche Auflagen in Bewegung die Tage der Brunnen in Versailles oder in den Ferien eingestellt.

Aber trotz seiner Bemühungen, den Verkehr nicht erreicht, dass der konkurrierenden Werbe das rechte Ufer: im August 1842 gab es 143 116 gegenüber auf der anderen Leitung. Im selben Jahr, die Schiene Katastrophe Meudon, teure Reparaturen an Böschungen und auf dem Val Fleury Viadukt in Meudon, der Konsolidierung von der Verdoppelung der Anzahl der Strahlen erfordert durchgeführt werden, indem das Unternehmen in Schwierigkeiten. Es wird auch unter Berücksichtigung einer Zeit, die Motoren mit festen Maschinen, um Betriebskosten zu senken ersetzen. Aber es ist mehr ernsthafte Annäherung an die Konkurrenzunternehmen in einem gemeinsamen Projekt in Richtung Bretagne-Erweiterung, um die Linie zu verewigen können. Im Jahre 1852 wurde das Unternehmen von der neuen westlichen Gesellschaft gekauft, so ist die des rechten Ufer des folgenden Jahres.

Die Umhüllung der Weltausstellung

Die Linie der Kleinen Belt wurde 1867 Neben abgeschlossen ist, sieht das Übereinkommen vom 18. Juli 1865, die den Gürtel in der westlichen Gesellschaft gewährt, für einen vorläufigen Linie zweigleisige, Anschluss der Ort namens Point du Jour wo es eine Verbindung mit dem Kleinen Belt rechten Ufer, auf dem Champ de Mars, bis zu der Brücke von Jena, rechts von der avenue de Suffren.

Die Linie in Dienst 1. Februar 1867, mit einem bescheidenen Verkehr, vor allem für das Routing von Auteuil, Waren für die Weltausstellung von 1867. Der 1. April 1867, zu verbinden Züge der Bahnhof Saint-Lazare in der Champ -of-Mars über das Auteuil Linie für Dienst an der Ausstellung. In seiner Schluss, ist Passagierverkehr aufrechterhalten, aber aus Mangel an Datenverkehr, wird der Dienst vom 18. November 1867 ausgesetzt ist, und Güterverkehr hält wiederum 22. Dezember 1867, nach der Demontage die letzten Pavillons.

Die Filiale hat gesehen, und Waren. Die ministerielle Entscheidung des 1. Februar 1867 schreibt vor, die Übergabe der Räumlichkeiten in ihren ursprünglichen Zustand.

Allerdings geplanten bald als Teil der neuen Weltausstellung von 1878, eine endgültige Linie auf der gleichen Strecke zu etablieren. Zu diesem Zweck unterzeichneten eine Vereinbarung 31. Dezember 1875 zwischen dem Minister für öffentliche Arbeiten und der Western Railway Company, durch ein Gesetz vom selben Tag genehmigt wird, gewährt das Unternehmen eine Verbindungslinie zu Courbevoie Moulineaux und Feld -of-Mars, mit einer Verbindung zu den Kleinen Belt. Aber diese Linienfolgeprojekte verursacht eine solche Kontroverse, die nur der Abschnitt in Grenelle de Mars ist genehmigungspflichtig. Die Arbeit ist schnell durchgeführt und die Linie ist offen 25. November 1877 für die Waren, für Ausstellung bestimmt, und 1. April 1878 für die Reisenden. Doch völlig isoliert von der Westnetz, ist die Linie nur über den Kleinen Belt zugänglich. Im Jahre 1878, die Station des Champ de Mars, von Juste Lisch umgebaut sieht Transit Außenrist.

Im Jahr 1884 wurde eine Vereinbarung schließlich auf der Strecke der Linie von Moulineaux erreicht: sie steht in Puteaux Linie von Paris Saint-Lazare nach Versailles Rive Droite. Der Bau beginnt im Jahre 1886 und endet gerade rechtzeitig, um die neue Ausstellung, 1. Mai, 1889 West Trains endlich ausschließlich bewegen in ihrem Netzwerk.

Exposition nach einer anderen jeweils 11 Jahre, die Stadt Paris in Vorfreude auf den nächsten, im Jahr 1900, fordert die Beseitigung der Bahnübergänge, die die Zufahrten zu den Brücken über den Fluss zu schneiden, durch Absenken der Plattform und die Verlängerung der Linie auf die Esplanade des Invalides, den Dienst der Zukunft Ausstellung zu verbessern. Eine unterzeichnete 16. Mai 1893 zwischen der City und dem West-Betriebsvereinbarung erwartet, dass die Beseitigung von Bahnübergängen und Verlängerung der Linie, das Land für die Errichtung der Leitung notwendig ist und dass der Endstation sein angeboten. Im Gegensatz dazu nimmt die westliche Gesellschaft in der Höhe auf den Bau einer Brücke über die Seine, dem Recht der zukünftigen Station Invalides.

Das Projekt sieht eine Verlängerung Grabens entlang der Seine durch eine Betonplatte für den Bau der Pavillons der Ausstellung verborgen, und zwei neue Stationen auf dem Champ de Mars: ein Durchgangsstation in Richtung des Invalides, und ein weiterer großer Dimension für den Dienst durch die Ausstellung, die dann in einen Güterbahnhof umgewandelt werden. Die gewählte Route verurteilt Aufbau Juste Lisch im Jahre 1878 gegründet, ist demontiert und später in Colombes umgebaut.

Die westliche Gesellschaft aktiviert die Erweiterung und die Station des Mars 12. April 1900, in der Zeit für die Ausstellung, die 15. Die Dampftraktion öffnet sich in einem nicht möglich langen Graben, weil das Problem der Ableitung der Rauchgase abgedeckt wird eine elektrische Shuttle-System eingerichtet. Aus den gleichen Gründen, beschäftigt das Paris-Orleans Gesellschaft elektrische Traktion für seine Linie der Quai d'Orsay in Paris-Austerlitz, geöffnet 28. Mai 1900 und auch beabsichtigt, um die Show zu dienen, so dass es die ersten beiden Eisenbahnlinien, um elektrische Traktion in Frankreich für Personenzüge zu verwenden, ein paar Monate vor der Eröffnung der Metropol.

Wenn die Einrichtungen des Mars sind besonders überfüllt, mit intensiven Eisenbahnverkehr, die U-Bahn-Erweiterung wird jedoch von der Öffentlichkeit ignoriert. Das Unternehmen führte diesen Verlust auf die parallele Existenz eines Fahrsteig und Verschweigen der Linie an die Öffentlichkeit.

Die Verbindungsstelle Issy-Plaine - Versailles

In den frühen 1890er Jahren hat die westliche Gesellschaft zwei große Köpfe Stationen Linien in Paris, Saint-Lazare und Montparnasse Bahnhöfen, und eine kleine Sackgasse Bahnhof zum Champ de Mars, die Gewährleistung Verkehr Kabotage Vororten von Paris-Saint-Lazare mit dem linken Ufer der Seine. Aber seine beiden großen Bahnhöfen haben große Mängel, die nicht zulassen, dass die Kapazitäten kontinuierlicher Zunahme des Verkehrs zu absorbieren: der Saint-Lazare Station hat eine begrenzte Strömung durch den Engpass auf sechs Fahrspuren vor Station, die Tunnel bildet Batignolles und dem Bahnhof Montparnasse ist besonders eng, mit Zugriff auf nur zwei Wege aus Viroflay sehr begrenzte Strömung. Die Kapazitätserweiterung der Arbeit wäre besonders teuer sein, mit dem Abriss von Tunneln Batignolles, Erweiterung oder Umbau der Bahnhof Montparnasse und dem auf vier Gleise der Pariser Abschnitt der Leitung in Viroflay Brest. Alle diese Vorgänge werden im folgenden Jahrhundert umgesetzt werden.

Es scheint, die Unternehmen Ingenieure, dass der Bau von zwei neuen Linien würden diese beiden großen Bahnhöfen Gewährleistung der Kontinuität von der Station des Champ de Mars zu lindern, aber nicht ausgelastet, in Richtung Bretagne und der Normandie . Es ist in diesem Zusammenhang, dass eine neue Linie wird projiziert, um Viroflay Issy Verbindung über einen Tunnel unter der Meudon Wald, so dass eine Verbindung von der Station zu dem Champ de Mars zu der Linie Paris-Montparnasse in Brest und die Linie des Mauldre Valley, bereits an die Firma in irgendeiner Weise gewährt, wodurch eine Verbindung zwischen der Leitung und der Leitung von Brest-Paris Saint-Lazare nach Le Havre. Die gleichzeitige Verwirklichung der beiden Operationen und der Bau eines neuen höheren Kapazität Station am Champ de Mars, oder möglicherweise den Invaliden, dem Unternehmen ermöglichen, einen großen Bereich von den westlichen Vororten zu bewässern und zu entsorgen ein dritter Kopfstation in Paris. Dies könnte, begrüße insbesondere die so genannten transatlantischen Züge Gezeiten Züge, die wegen ihrer Unregelmäßigkeit wirft viele Probleme der Integration in den dichten Verkehr der Bahnhof Saint-Lazare.

Die Datei wird in der Studien-Abteilung, die die Überführung in die Untersuchung von der Entscheidung, eine Autorisierung übertragen. Die öffentliche Untersuchung, die von diesem zu einem besonders günstigen Ergebnis führt. Ein erstes Abkommen wird in Kürze unterzeichnet, aber es muss nicht die Zustimmung des Parlaments zu erhalten. Die endgültige Vereinbarung unterzeichnet wird und durch das Gesetz vom zugelassen. Um Zeit zu sparen, sendet das Unternehmen im Voraus an das Ministerium die geplante Route und Erdbewegungsmaschinen, die zugelassen ist. Die fragmentarische Untersuchungen sind abgeschlossen und die Inbesitznahme von Land tritt nur auf Ende April im Departement Seine-et-Oise, und Ende August, dass der Seine.

Ab 2. September 1897 kann die Gesellschaft vergibt den Arbeiten des Tunnels Meudon, trotz der geringen Zahl der Parzellen einvernehmlich erworben. Diese langen Tunnel, vor große Schwierigkeiten bei der Umsetzung, aufgrund der Art der Mergel gestoßen, vor allem auf der Seite der Chaville. Diese Schwierigkeiten verbieten jegliche Aussage über den Abschluss der Arbeiten. Darüber hinaus sollten mehrere Viadukte gebaut werden, einschließlich der in Issy. Am westlichen Ende der Leitung, stellt das erste Projekt, eine schnelle Wege-Kreuzung der Linie Paris-Montparnasse in Brest, auf halbem Weg Stationen von Chaville und Viroflay, wodurch Scher. Aber Konflikte Datenverkehr, der eine solche Bestimmung würde nicht versäumt, eine Korrektur zu provozieren haben führt das Projekt mit der Umsetzung der mehrere Schafe-de-Sprung, um Scher begrenzen.

Das Vorhandensein eines langen Tunnels, in konstanten Steigung von 8 mm / m in der Richtung der Viroflay und durch viele Züge durchfahren werden, andernfalls stellt sich das Problem des Antriebsmodus. Angesichts dieser einzigartigen Lage in den Pariser Vororten, muss das Unternehmen die Wahl treffen zwischen einem effizienten Lüftungssystem, um Rauch aus den Lokomotiven zu entfernen, aber seine Wirksamkeit bleibt ungewiss, oder die Verwendung von Elektrotraktion, zumindest für Zug Vorstädte, die häufigste. Letzterer sehr innovative Lösung zu der Zeit, die schließlich ausgewählt wird, mit der Installation eines elektrischen Stromschiene der dritten Schiene. Aber noch kein Stromverteilungsnetz vorhanden ist, suchte das Unternehmen die Genehmigung der Errichtung eines Kraftwerks in Moulineaux, einer Leistung von 6 bis 1.000 PS, die anschließend in 12 Meilen gesteigert können, die Stromversorgung Hoch drei Spannungstransformatorenstationen liegt in der Champ de Mars, in Meudon und Viroflay.

In 1900 werden die fünf großen Talbrücken mit großer Tiefe basierten Batterien ausgestattet ist kurz vor der Fertigstellung, sowie den Bau von Gebäuden, Ballast und Gleisbau. Die, die Arbeiter führen die Kreuzung der Fortschritt der Tunnelgalerien von Meudon. Aber jede Hoffnung auf Einstellung für die 1900 World Expo serviert bleibt illusorisch. Im Juni wurde die Arbeiter im Tunnel Anhörung der Knarren bedrohlich: sie haben nur Zeit, um die Seite schnell zu evakuieren, bevor eine große Zusammenbruch gefolgt von einer Invasion der Galerie von boulants Sande, die begnügen sich mit großen Schwierigkeiten. Dieser Vorfall um ein Jahr verzögert, in den Tunnel, der Inbetriebnahme muss auch die Ausrüstung.

Der 1. Juli 1901 wird der Abschnitt von Issy-Plaine in Meudon-Val Fleury wird beauftragt, bis zum Abschluss des Tunnels in seiner Ausdehnung. Diese Bindung wird durch Original-elektrifizierten dritten Seitenschiene. Die Fertigstellung des Tunnels gewährleistet den elektrischen Service zu Versailles-Rive-Gauche 31. Mai 1902, mit elf Zwischenstationen. Trotz eines guten Ruf für Geiz Leistungen, hat die westliche Gesellschaft hier eine gut ausgestattete und richtig dimensioniert Linie erreicht, mit eleganten Stationen und eine Innovation in Bezug auf die Traktionsmodus, zu einem Pionier auf diesem Gebiet.

Aus der Belle Epoque zu den 1970er Jahren

Nach der Weltausstellung 1900, verschwinden zwei Stationen ziemlich schnell: Grenelle Brücke vor 1910, und Avenue de la Bourdonnais 1. Juli 1920. Im Jahr 1908 die Linie, wie die gesamte Unternehmensnetzwerk Westen wird nun von der Verwaltung der Staatsbahnen verwaltet. Automatische Block das Licht auf der ganzen Linie in 1926-1928 installiert ist, die es ermöglichen, im wesentlichen den Durchsatz zu verbessern.

In den frühen 1930er Jahren hat der Kreis den Eiffelturm weitgehend urbanisiert, und das Vorhandensein einer Station der umfangreichen Wegerechte generieren hohe Kohleverkehr wirft wachsenden Stadtteil Probleme und ist eine sehr angenehme Umgebung für Champ de-Mars. Der Staat Netzwerk nutzt die Situation, um seine Berufsverkehr effizienter zu reorganisieren.

Am 31. März, 1935, de Mars ist der Güterbahnhof des Champ definitiv geschlossen und die Einrichtungen sind, Grenelle trotz der Behauptungen von Kohle übertragen; nur ein elektrisches Lagerstätte bleibt bis 1971. Der Verkehr Fern- und Vororten wird Anhang Maine-Bahnhof Montparnasse in Paris vertagt. Die Bahnen werden überflüssig Invalides Station abgelegt sind, und nur sechs von ihnen zum Zweck des Menschenhandels Vororten existieren. Die entsprechenden Zertifikate in der Esplanade des Invalides und dem riesigen Gebäude der Reisende, übergroßen für die einzige Berufsverkehr, an der Stadt von Paris übergeben.

Während der 1937 Ausstellung, der Graben Invalides in der Champ de Mars vorübergehend für die Ausstellung Bedürfnisse abgedeckt im Prinzip eigentlich geradezu, die die alten Gebäude der Reisenden "beseitigt Avenue de la Bourdonnais, Pagodenstil. Neben Rekonstruktionen an den Zweiten Weltkrieg bezogen wurde die Linie unterziehen keine weiteren Evolution bis Mitte der 1970er Jahre.

Die Verbindungs ​​Invalides - Außenministerium

Das Projekt, um ein Quer Left Bank in Paris zu erstellen, der Verbindungslinie der Invalides im Südwesten Vororten folgenden Verlauf der Seine, ist das Thema von einem Ministerbeschluss 22. Januar 1975. Die Arbeiten begannen am Ende des Jahres. Die Arbeit der Kreuzung Invalides - Orsay statt im Grünen, in einem prestigeträchtigen städtischen Umgebung in der Nähe der Nationalversammlung und dem Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten, imposante weitere Einschränkungen. Die neue Route erfordert auch die Reorganisation der beiden Endstellen in Vier-Wege-Kreuzung Stationen und der Modernisierung der Linie des Invalides, insbesondere die Wieder Elektrifizierung durch Oberleitung ersetzt Versorgung durch dritte Seitenschiene von 1900 und die Anpassung der den Docks.

Eine Arbeitsgruppe, und überwacht die Arbeit der Linie Modernisierungsprojekt, das drei Jahre dauert. Der Plan der Titel geändert wird, mit der Schaffung eines zentralen Bahnhöfe in der Vermeidung von Champ de Mars - Eiffelturm und Boulevard Victor, und zwei Anschlussgleise am Bahnhof von Chaville - Vélizy. Ein sechster Weg Kai ist auch in Viroflay Rive Gauche Station geschaffen, um besser zu trennen die beiden spürt Strecken nach Paris-Montparnasse oder Invalides, der vor auf dem gleichen Weg zusammengelebt. Festinstallationen von gegen-Sinn werden auch Invalides in Viroflay-Rive-Gauche installiert.

Die Re-Elektrifizierung durch Oberleitung Rekonstruktion erfordert viele Überführungen. Zwei Netzunterstationen sind Invalides und Boulevard Victor, zusätzlich zu den bestehenden von Meudon-Val-Fleury und Porchefontaine erstellt.

Alle Leitungsstationen sind renoviert, mit der Ausnahme, dass Viroflay Rive Linke wieder aufgebaut Platte in Betracht ziehen über einen sechsten Kanal. Die erhöhten Plattformen in Frage: die Höhe von einem Meter oder auf 60 reduziert und sie einer Dehnung. Das Remote-Display und Beschilderung installiert sind, sowie moderne Plattform, Unterstände. Die einheitliche Lichtautomatik Block mit Nachschneiden Kantonen BAL ersetzt den ursprünglichen Zustand, also nicht mit der Wieder Elektrifizierung 1500 Volt.

Am 27. Mai 1979, Z 5300 Edelstahl Rudern Ruder ersetzt die alte "Standard" zwischen Invalidendom und Viroflay-Rive-Gauche. Am 9. Juli 1979 erreichen sie Versailles-Rive-Gauche. Schließlich wird die Leitung mit der Quer Rive Gauche 30. September 1979 integriert.

Infrastructure

Strukturen

Die beiden Viadukte Gloss Issy und Issy-les-Moulineaux, der Tunnel Meudon entlang und schließlich die beiden Tunnel Noailles und Saint-Martin in Versailles sind die Haupt bemerkenswerte Strukturen der Handlung.

Ausstattung

Die Linie ist mit 1500 V DC, mit automatischer Block Licht, Tempomat-Tags und einer Strecke-Zug-Funkverbindung mit der Datenübertragung ausgestattet ist elektrifiziert.

Geschwindigkeitsbeschränkungen

Vélizy bis zur Kreuzung Porchefontaine und dann an Versailles-Rive Gauche Château, - die Leitung mit einer maximalen Geschwindigkeit von Invalides in Issy-Val de Seine, Issy Chaville begrenzt.

Drehzahlgrenzen der Zeile 2013 Fahrende eine ungerade Sinn:

Ausbeutung

Von 1900-1979

Im Jahre 1898 die West Company gebaut zehn elektrische Lokomotive, den Zug auf der Linie zu gewährleisten. Sie auch notwendig, führen vier Lokomotive Druckluft Mekarski System zum Manövrieren des Invalides Bahnhof, wo die Komplexität der Plan des Tracks macht es schwierig, die Elektrifizierung der Nebengleise und deren teilweise unterirdisch Situation die Nutzung nicht erlaubt Dampflokomotiven üblich. Diese bieten auch Lokomotive Traktion von einigen der Shuttles Verknüpfung des Invalides des Mars während der 1900 World Expo Der Luftkompression wird durch die in der Anlage von Moulineaux erzeugte Strom erreicht . Diese Bewegungs habe nur ein kurzes Leben und verschwinden im Jahr 1910.

Bei der Eröffnung der Ausstellung, ist die Fabrik von Moulineaux noch im Aufbau, aber die Firma, die den Reisenden eine Verbindung zwischen dem Invalidendom und dem Champ de Mars anbieten möchte, stellt eine vorübergehende Notfallambulanz in diesem letzte Station, soll der Fahrstrom in dem einen liefern elektrische Eisenbahn bereits ausgeliefert. Die anderen Korridoren muss von Zügen durch Kondensation von Maschinen gezogen gewährleistet werden, aber das Unternehmen geschafft, einige elektrische Züge laufenden Motoren standardmäßig in der Industrie zu finden, von den Kontrollstationen an den Enden der Ruder installiert gesteuert auszustatten. Je nach Anforderungen sind ein oder zwei Anhänger zwischen der Antriebseinheit mit einer Kapazität eingesetzt. Alle diese Fahrzeuge sind völlig zweiter Klasse. Diese provisorischen Dienst bietet nicht die gewünschte Zuverlässigkeit und zahlreiche Ausfälle berichtet. Nach dem Ende der Belichtung wurde die Betonplatte bedeckt die Spuren zerstört und das kann Dampfzüge von Paris-Saint-Lazare über den Kleinen Belt der Station Invalides erreichen.

Seit 1979

Die Linie wird von der SNCF seit 1979 als ein Querschnitt des linken Ufer betrieben wird, im Jahr 1980 wurde der RER C Linie. Seit 1999 als das gesamte Eisenbahnnetz in der Region Île-de-France, ist es in den Transilien Netz integriert.

Vom Gare des Invalides in der Champ de Mars, ist der Abschnitt vor allem damit beschäftigt, die fast alle der C Linie der Verkehr mit der Linie, oder zehn Züge pro Stunde in jeder Richtung zu Spitzenzeiten, vierundzwanzig Züge pro Stunde in Spitzenzeiten. Vier Züge pro Stunde in Spitzenzeiten, acht in Spitzenzeiten, den Kopf auf das Tal von Montmorency Online - Invalides vom Champ de Mars - Eiffelturm; Alle anderen Kopf an Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines, einige Missionen endend bei Pont du Garigliano oder Chaville - Vélizy.

Der Service im Laufe des Tages nach Versailles-Rive Gauche Château bis fünfzehn Minuten zur Verfügung gestellt wird, außer Sonntagmorgen, wo es auf die halbe Stunde durchgeführt wird. Ein Zug auf die halbe Stunde außerhalb der Spitzenzeiten und fünfzehn Minuten zu Spitzenzeiten in Richtung Saint-Quentin-en-Yvelines, geht zwischen ihnen, oder sechs bis acht Züge pro Stunde in jede Richtung zwischen Invalidendom und Viroflay-Rive-Gauche. Die Züge fahren-Château Versailles-Rive-Gauche aus kommen oder gehen nach Versailles-Chantiers oder Juvisy und Paris über die Leitung des großen Gürtel von Paris. Diejenigen von oder nach Saint-Quentin-en-Yvelines Kopf bis Saint-Martin-d'Étampes oder Dourdan - La Forêt.

Alle Kreisläufeauf der Linie sind Bus, Zug um Saint-Quentin-en-Yvelines ehemals halb direkte Busverbindung mit wurde mit Entscheidung vom STIF im Dezember 2007 gemacht.

Die durchschnittliche Reisezeit von Versailles Château Rive Gauche in Invalides ist 31 Minuten. Die Linie wird in den Zonen 1-4 des Transportpreissystem gemeinsam Île-de-France.

Schienenfahrzeuge

Im Jahr 1979, die Standard-Triebzüge von dritten Schiene versorgt, lang, um das Image der Linie angebracht, weicht selbstfahrende Z 5300, nach der Arbeit von rélectrification Oberleitung. Sie traten aus den 1980er Jahren durch die erste Doppelstock-Triebzüge. Seit 2003, Z 5300 endgültig von der Linie verschwindet und nur Z 2N fahren nach: in der Regel Z 5600 monocourant bieten Beziehungen zu Versailles Château Rive Gauche und Saint-Quentin-en-Yvelines, während Z 8800 Z 20500 Z 20900 Bi-Niveau und bieten Verbindungen zu Pontoise Montigny - Beauchamp, abzweigen nach der Station Champ de Mars - Eiffelturm zum Tal Linie Montmorency - Invalides.

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